Czy po zakończeniu remontu drogi startowej DS1 zmieniły się korytarze powietrzne dla startów i lądowań na Lotnisku Chopina? Drogi lotnicze i procedury dolotu i odlotu, zwane potocznie korytarzami nie uległy zmianie po zakończeniu remontu DS1 (11/29). Drobne modernizacje, szczególnie w zakresie procedur odlotowych zostały wdrożone operacyjnie podczas remontu – zgodnie z cyklem AIRAC w dniu 10 lutego 2011. Zmiany wynikały z blisko rocznego procesu zbierania uwag, propozycji zmian do procedur odlotowych, dolotowych i podejścia do lądowania oraz ich analizy.
Analiza i ocena zmian procedur została dokonana we współpracy z Działem Ochrony Środowiska Portów Lotniczych, zarządzających Lotniskiem Chopina. Głównym celem tego działania jest przyspieszenie wykonania pierwszego zakrętu tak, aby był wykonany przed Alejami Jerozolimskimi. W założeniach ma to znacząco odciążyć "hałasowo" gęsto zaludnione obszary na północ od Alej Jerozolimskich, w szczególności rejon Ursusa i Piastowa.
Mieszkańcy Ursusa, Michałowic i Włoch skarżą się jednak, że hałasu jest więcej. Z czego to może wynikać? Prawdopodobnie mieszkańcy tych rejonów miasta boleśnie odczuwają powrót nad ich głowy samolotów, od których odzwyczaili się w czasie remontu. Przyzwyczajenie jest nasza drugą naturą. Przez półtora roku operacje lotnicze odbywały się jedynie na drodze startowej DS3 (15/33), czyli nad Piasecznem i Włochami/Bemowem. Dziś, gdy samoloty powróciły w miejsce gdzie przez kilkanaście miesięcy nie były słyszane, ich obecność wydaje się bardziej dolegliwa. Podobna sytuacja wystąpi prawdopodobnie po zakończeniu remontu DS3 w 2013 r.
Kto decyduje o przebiegu korytarzy powietrznych nad Warszawą? O wdrożeniu operacyjnym nowych czy też modernizowanych procedur lotu decyduje Polska Agencja Żeglugi Powietrznej. Jednak takie wdrożenia są uzgadniane z zarządzającymi lotniskiem, który zgodnie z przepisami jest odpowiedzialny za zagadnienia środowiskowe, w szczególności hałasowe. Dlatego optymalizowane przebiegi procedur dolotowych i odlotowych uwzględniają wytyczne hałasowe zgłoszone przez zarządcę lotniska.
Jakie kryteria bierze się pod uwagę przy ustalaniu kierunków lotów? Przede wszystkim przepisy Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) dotyczące tych zagadnień oraz parametry techniczno-operacyjne uzależnione od rodzaju statków powietrznych i ich możliwości w zakresie np. redukowania prędkości, wykonywania podejść CDA (Continuous Descent Approach) lub OPD (Optimized Profile Descent) oraz CCD (Continuous Climb Departure).
Samo to pytanie wystarczy na kilka stron porządnego merytorycznego artykułu a być może nawet kilkusetstronicowe opracowanie. Mamy w Polsce ekspertów w tym zakresie (większość pracuje w PAŻP) i oni czuwają by wdrażane procedury były zarówno zgodne z wymogami prawa, możliwe do wykonania przez samoloty jak też optymalne pod względem środowiskowym.
Od czego zależy kierunek startu i lądowania? Dlaczego np. najwięcej samolotów podchodzi do lądowania nad Piasecznem, a starty odbywają się zazwyczaj w kierunku Ursusa? Klasyczne podejście mówi o zależności od kierunku wiatru – to, dlatego budowę lotniska i wyznaczanie kierunków DS zawsze zaczyna się od analizy wieloletnich danych meteo. Obecnie samoloty radzą sobie coraz lepiej nawet z silnym wiatrem, którego kierunek nie jest najkorzystniejszy w punktu widzenia podejścia „pod wiatr”. Z tych względów coraz częściej kierunek do lądowania, na mało zatłoczonych lotniskach, wybiera pilot uwzględniając po prostu dążenie do wykonania ekonomicznego podejścia (najlepiej od strony, z której samolot nadleciał do TMA/CTR).
W Warszawie sytuacja jest bardziej skomplikowana. Z uwagi na liczbę operacji organ TWR (wieża kontroli lotów), uwzględniając zarówno czynniki pogodowe jak też operacyjne decyduje o wykorzystywanym w danym dniu, czy w danych godzinach, kierunku do startu i do lądowania.
Ostatnim elementem, który wpływa na wybór kierunku do lądowania w okresach trudnych warunków pogodowych jest jego wyposażenie nawigacyjne i światła (tzw. kategoria podejścia).
Czy kontrolerzy nie mogliby kierować startów i lądowań sprawiedliwie na wszystkie dostępne kierunki – żeby równa liczba samolotów latała nad Piasecznem, Ursusem, Włochami i Ursynowem? Jak wspomniano wcześniej wpływ na przebieg trasy procedur lotu ma wiele czynników. Wymienię jedynie główne: - potoki ruchu – czyli kierunki, gdzie przewoźnicy wykonują operacje, - infrastruktura lotniskowa – (wyposażenie i usytuowanie dróg startowych), - warunki atmosferyczne (kierunki wiatrów), - infrastruktura przestrzeni powietrznej (strefy zakazane, ograniczone, wydzielone strefy lotów oraz sieć dróg lotniczych), - przeszkody lotnicze oraz przepisy i normy związane z bezpiecznym wykonaniem operacji lotniczej. Względy środowiskowe – w tym ograniczenie hałasu nad terenami gęsto zamieszkałymi- są elementem nabierającym coraz większego znaczenia w tym procesie. Niestety pojęcie „sprawiedliwości” w przypadku dość zatłoczonych lotnisk, a do takich zaliczamy Lotnisko Chopina, zwykle wyklucza możliwość zastosowania „optymalnego” z punktu widzenia linii lotniczej profilu i kierunku podejścia.
Czy pilot ma obowiązek ścisłego trzymania się wyznaczonego korytarza, czy może dowolnie prowadzić samolot w powietrzu mniej więcej tylko utrzymując azymut lotu? Pilot musi utrzymywać kierunek i wysokość lotu zgodny z opublikowaną procedurą lub rzadziej z instrukcją otrzymaną od kontroli ruchu lotniczego. Odstępstwa mogą wynikać z odchyleń związanych z mechaniką lotu oraz szczególnych warunków atmosferycznych. Ma na to wpływ prędkość wznoszenia i manewrowość statku powietrznego po starcie zależne od całkowitej masy statku powietrznego (typ statku, ilość pasażerów, bagażu i paliwa itp.) oraz wiatru i temperatury. Czyli innymi słowy, kapitan statku powietrznego wykonuje procedurę odlotową tak, aby prowadzić statek powietrzny w sposób najbardziej zbliżony do geometrii (kształtu) procedury.
Inna trajektoria lotu, może wynikać z bieżącej sytuacji w ruchu lotniczym (np. omijanie burz). Pamiętać należy, że lot może odbywać się z pewną tolerancją wynikającą choćby z dokładności nawigacyjnej przyrządów pokładowych oraz bezwładności wykonywania manewrów. Oczywiście im bliżej lotniska tym wymagana dokładność w zakresie nawigowania po wyznaczonej ścieżce oraz kierunku podejścia jest większa. Zwykle w tym etapie lotu nie da się już niczego „ominąć”, pozostaje tylko optymalizacja pracy silników np. poprzez wykorzystanie procedur CDA.
Czy służby kontroli powietrznej mogą w jakiś sposób przeciwdziałać hałasowi powodowanemu przez statki powietrzne? Jakie działania podejmowane są na Lotnisku Chopina? Narzędzia pozostające w dyspozycji zarządcy przestrzeni powietrznej nie są tak bogate jak te, którymi dysponuje zarządca lotniska. Weźmy choćby art. 75 punkt 4 prawa lotniczego, który brzmi: „Na lotniskach użytku publicznego, na których występują problemy związane z ochroną środowiska przed nadmiernym hałasem, zarządzający lotniskiem może ustalić dopłaty do opłat lotniskowych, o których mowa w ust. 1, albo wyodrębnić opłatę hałasową. W takim przypadku zarządzający lotniskiem ma obowiązek utworzenia funduszu celowego w wysokości pobieranych dopłat albo opłat związanych z ochroną środowiska przed nadmiernym hałasem, którego środki są przeznaczane wyłącznie na pokrycie kosztów ochrony środowiska związanych z pomiarem emisji czynników szkodliwych, prowadzeniem działalności zapobiegawczych oraz usuwaniem skutków spowodowanych oddziaływaniem hałasu na środowisko.”
Myślę, że najlepszych narzędzi do walki z hałasem generowanym przez statki powietrzne dostarcza ekonomia. Jednym ze sposobów jest realizacja zapisów prawa lotniczego, to jest wyodrębnienie opłaty hałasowej, która uzależniona jest od emisji hałasu generowanego przez konkretny typ samolotu. Dodam, że znaczna część nowoczesnych statków powietrznych, które operują z/do Warszawy jest wyposażona w ekologiczne i nisko emisyjne silniki generacji STAGE3, które generują znikomą liczbę decybeli. Wszystkie procedury startu i lądowania są projektowane w taki sposób, aby zapewnić odpowiednie przewyższenie statku powietrznego nad przeszkodami oraz zminimalizować hałas przez niego generowany.
Ponadto, jak wspomniałem wcześniej, w ostatnich latach wdrożona została w Warszawie przyjazna dla środowiska technika pilotażu CDA. Technika CDA, czyli jednostajnego podejścia do lądowania bez zbędnej zmiany poziomów lotu, ma na celu umożliwienie kapitanowi statku powietrznego rozliczenia podejścia w taki sposób, aby maksymalnie długo wykonywać lot na niewielkim ciągu silników, oraz wykonanie lądowania i skołowanie z pasa bez użycia ciągu wstecznego silników (reversów), służącego do wytracenia prędkości na pasie.
Jednak chcę podkreślić, że PAŻP nie ma takiego prawno-ekonomicznego wpływu na typ statków powietrznych przylatujących na lotnisko i wybór przez pilota techniki pilotażu. Prawo lotnicze w te narzędzia, w ten wpływ wyposaża zarządcę lotniska.
Mieszkańcy osiedli położonych tuż przy lotnisku skarżą się również na zagrożenie powodowane przez samoloty przelatujące tuż nad ich domami. Czy takie niskie loty nie grożą katastrofą lotniczą? Nadrzędnym celem PAŻP jest bezpieczeństwo operacji lotniczych. Każda procedura lotu jest sprawdzona i monitorowana w aspekcie przeszkód lotniczych w rejonie lotniska. Procedury lotu są projektowane zgodnie ze standardami i praktykami międzynarodowymi. Wykonujące te procedury samoloty są dostosowane do możliwości przerwania podejścia i odlotu po nieudanym podejściu, co gwarantuje bezpieczne wykonywanie operacji w pobliżu lotniska.
Chciałbym podkreślić, że projektowane i publikowane procedury lotu a także obsługiwane przez PAŻP operacje lotnicze są bezpieczne i spełniają wszystkie międzynarodowe wymogi, jakie w tym zakresie zostały określone. Staramy się również, wspólnie z ekspertami z Portów Lotniczych doskonalić te procedury i nadążać za dobrymi praktykami stosowanymi w tym zakresie na świecie.
Rozmawiał Przemysław Przybylski
