Jest dwadzieścia po piątej; do odjazdu została ponad godzina. Miejsce wygląda na opustoszałe. Nie wiemy dokąd pójść; na szczęście z dyżurki wychodzi pan Tomasz – dyspozytor odpowiedzialny za przyjmowanie autokarów i organizację przesiadek - i zaprasza nas do środka. Dwie kawy później przybywa pani Aneta Kolasińska-Demidowicz: przedstawiciel linii, a jednocześnie nasz przewodnik, który wyjaśni tajniki organizacji podróży, a także pomoże zauważyć i zrozumieć zjawiska, na które podróżnik prawdopodobnie nie zwróci uwagi.
Około 18:00, na pół godziny przed odjazdem, dworzec ożywa. Pojawiają się pierwsze anteny – pojazdy dowożące osoby z miejscowości nieobsługiwanych w ramach głównej linii. Kiedy przyjeżdża autokar nr 62, który zabierze nas przez Opole, Wrocław, Legnicę i Berlin aż do Hamburga, zaczyna się...
Ceremonia przesiadki
Nie ma w tym określeniu przesady. Przesiadka to dla załogi niemalże obrządek, choć dla pasażerów jest to czynność szybka i zwykle bezproblemowa. Dyspozytor decyduje, na których stanowiskach ustawić autokary, aby umożliwić szybkie przeniesienie bagaży i ułatwić podróżnym znalezienie swojego pojazdu. Pasażer musi przenieść wyłącznie bagaż podręczny. Ciężki bagaż główny przeładowują bagażowi, korzystając z pojemnych wózków, a jeśli przesiadka odbywa się na małym przystanku, zadanie to spada na kierowców.
Ryzyko zgubienia bagażu, pomylenia go czy przeniesienia do niewłaściwego autokaru jest minimalne. Każda sztuka jest oznaczona imieniem i nazwiskiem pasażera, kodem połączenia, a także kolorystycznym kodem bezpieczeństwa; gdy choć jeden z tych elementów nie zgadza się z manifestem pokładowym, załoga natychmiast wyjaśnia wątpliwości. Mimo wszystko warto we własnym zakresie podpisać bagaż imieniem i nazwiskiem. Walizki wyglądają podobnie, toteż łatwo je pomylić – jeśli nie w trakcie jazdy, to już po zakończeniu podróży i odpięciu metryczki.
Kiedy pasażerowie z anten są zajęci przesiadką, nowi podróżni – wśród nich my – zgłaszają się do pilota, który sprawdza bilet i wyznacza miejscówki. Wiele osób chciałoby usiąść z przodu pojazdu, przy oknie; w miarę możliwości ich życzenia są spełniane, choć nie sposób zadowolić każdego.
Trudno byłoby pomylić autokar lub zgubić się podczas przesiadki. Dzięki informacjom z karty pokładowej pasażer wie, kiedy i do jakiego pojazdu powinien się przesiąść; pilot przekazuje tę informację także w trakcie podróży. Dane podróżnika są sprawdzane przed wejściem na pokład i już w trakcie jazdy, a pasażerowie są liczeni jeszcze przed ruszeniem z przystanku.
Przesiadka zajmuje maksymalnie pół godziny. Autokary są zgrane w czasie, dzięki czemu podróżni nie muszą bezczynnie czekać na przyjazd swojego pojazdu. Anteny z różnych przyczyn spóźnione są kierowane na dalsze przystanki, aby po drodze nadrobić stracony czas. Komunikacja między pojazdami odbywa się bezpośrednio – piloci zawsze wiedzą, gdzie znajdują się inne autokary i szybko reagują na korki, objazdy czy inne przeszkody.
Z punktu widzenia pasażera przesiadka to nic szczególnego; chwilowa niedogodność, czy może okazja do rozprostowania nóg, o której zapomina się w minutę po ruszeniu w dalszą drogę. Dla przewoźnika to jednak duże przedsięwzięcie logistyczne, wymagające skoordynowania nawet kilkunastu autokarów oraz kilkudziesięciu członków obsługi.
Codziennie w Gliwicach odbywa się do 600 przesiadek. Można ostrożnie założyć, że każdy z pasażerów wiezie ze sobą ważącą 10 kilogramów walizkę. To oznacza, że stacjonująca na dworcu ekipa Sindbada przeładowuje w ciągu doby nawet sześć ton bagażu – a mówimy tylko o jednym z kilkuset obsługiwanych przez linię przystanków. Jednym słowem: jeżeli nie zauważyłeś ogromu pracy wkładanego w organizację przesiadek, przewoźnik dobrze wywiązał się z obowiązku.
Szczególny członek załogi
Usadzeni, rozkurtkowani i przeliczeni zaczynamy podróż. Na telewizyjnych ekranach wyświetlany jest film dotyczący zasad korzystania z pojazdu, a w międzyczasie pilot raz jeszcze sprawdza bilety i upewnia się, że pasażerowie mają dokumenty niezbędne do przekroczenia granicy. Wbrew pozorom pilot nie jest odpowiednikiem lotniczego stewarda. Inna, bardziej odpowiednia nazwa jego stanowiska to „kierownik drogi”.
W podróże międzynarodowe udaje się jeden pilot i co najmniej dwóch kierowców (na dłuższych trasach – trzech), zaś załogi wymieniają się co kilkanaście godzin. Kierownik drogi to postać, której nie spotkacie w wielu innych liniach: nadzoruje kurs, a jego głównym obowiązkiem jest dbanie o bezpieczeństwo pasażerów. Ale to tylko czubek góry lodowej.
Lista zadań pilota jest długa: wypełnia dokumentację i spisuje raporty podróży, koordynuje kurs, porozumiewając się z załogami innych autokarów; uczestniczy w organizacji przesiadek. Sprawdza, czy kierowca nie traci koncentracji, czy nie przekracza dozwolonego czasu pracy, czy jedzie właściwą drogą. Informuje o zbliżających się przystankach, odpowiada na pytania pasażerów, oferuje napoje.
Pilot to osoba kontaktowa i o miłym usposobieniu, zawsze z uśmiechem podająca zamówioną kawę – tak jak steward na pokładzie samolotu. Wymagania wobec kandydatów są jednak znacznie większe. Znajomość co najmniej jednego obcego języka, zdolności organizacyjne, wytrzymałość niezbędna do odbywania wielogodzinnych podróży – to podstawy kwalifikujące chętnych do udziału w czteroetapowym szkoleniu.
Kandydat musi nauczyć się korzystać z tabeli kursów, która na pierwszy rzut oka wygląda jak przypadkowy zbiór kolorowych znaków, a w rzeczywistości jest narzędziem do koordynacji kilkudziesięciu przewozów jednocześnie. Musi poznać charakterystykę mnóstwa tras, odbyć jazdy próbne i zdać test sprawdzający znajomość przepisów oraz umiejętności działania w nagłych wypadkach. Innymi słowy: podczas podróży kawę podaje nie kelner, ale specjalista od nadzorowania długich, trudnych, wymagających podróży.
Ruszamy!
Do Hamburga wiezie nas S 415 GT HD – typowy przedstawiciel floty Sindbada, złożonej w całości z autobusów niemieckiej firmy Setra. Dla pasażera to po prostu pojazd z regulowanymi fotelami, toaletą, osobistym oświetleniem, nawiewem, ekranami telewizyjnymi, barkiem. Na pierwszy rzut oka jego wnętrze przypomina wnętrze pasażerskiego samolotu i robi dobre wrażenie - ale ważniejsze jest to, czego nie widać.
Pojazdy Setry wyposażone są w zabezpieczenia na wypadek zderzenia czołowego, elektroniczny program stabilizacji, aktywne wspomaganie hamowania oraz inne systemy zwiększające bezpieczeństwo jazdy. Silniki spełniają normy emisji spalin, które dopiero mają wejść w życie. Średni wiek taboru Sindbada to 3 lata, więc jesteśmy pewni, że i nasz autokar spełnia europejskie standardy. Skoro z pojazdu byli zadowoleni piłkarze światowych reprezentacji, których linia woziła podczas Euro 2012, to i my nie powinniśmy mieć powodów do narzekań. Słowem: jest wygodnie i bezpiecznie.
A wrażenia z samej jazdy? Oglądamy film i staramy się na niej nie skupiać; to żadna tajemnica, że długie podróże są, no cóż, długie. Jedziemy w nocy, a zatem po opuszczeniu dobrze oświetlonego miasta nie sposób podziwiać widoków. Taka jest cena jazdy po pustych drogach. Pozostaje nam patrzeć w telewizor, czytać, rozwiązywać krzyżówki albo spać. Pierwsza z możliwości odpada około pierwszej w nocy – ekrany są wyłączane, aby pasażerowie mogli odpocząć w ciszy.
Z naszego punktu widzenia to dziwna decyzja: dźwięk nie jest głośny nawet kiedy siedzimy blisko ekranu, a po wyłączeniu telewizji słychać radio słuchane przez kierowców. W przeciwieństwie do niektórych pasażerów nie potrafimy spać w drodze, więc całonocny maraton filmów umiliłby nam podróż. Nasza przewodniczka wyjaśnia jednak, że seanse zaczęto przerywać na wniosek samych pasażerów.
Po kilku przystankach w Polsce docieramy do granicy; parę kilometrów przed nią jakość dróg nagle się poprawia. Szybka kontrola straży granicznej i zatrzymujemy się na stacji benzynowej. Podczas gdy kierowca tankuje pojazd, pasażerowie mogą rozprostować nogi, zaopatrzyć się w sklepiku albo odpowiedzieć na zew natury w dostępnej na stacji toalecie. Nadarza się okazja, by zadać pilotowi pytanie dręczące nas od lat: dlaczego nie wolno korzystać z toalety w autokarze podczas postoju? Odpowiedź jest prostsza niżbyśmy oczekiwali: pojemność zbiornika jest ograniczona, więc jeśli można załatwić potrzebę na zewnątrz, warto to zrobić.
Nie mija mgnienie oka, a znów jedziemy. Kiedy wjeżdżamy na niemiecką autostradę... zatrzymuje się czas. Droga jest idealnie, doskonale, nieskończenie równa, a za oknem widać tylko ciemną pustkę. Można odnieść wrażenie, że pojazd stoi w miejscu.
Wbrew pozorom to najtrudniejsza część trasy, przynajmniej dla nas: jak nigdy wcześniej uderza wówczas monotonia. Na krótką chwilę ożywia nas Berlin, z opustoszałymi nocą szerokimi drogami i mocnym oświetleniem, ale po krótkim przystanku na dworcu znów wjeżdżamy na płaską jak stół, otępiającą autostradę. Zjedziemy z niej dopiero w odległym Hamburgu.
Koniec trasy
Z głośników dobiega głos pilota: dochodzi szósta rano, jesteśmy w Hamburgu, prosimy nie zapomnieć o bagażu podręcznym. Już szósta? Wygląda na to, że udało się nam zasnąć.
Autokar zawija do zatoczki na efektownym dworcu; rozprostowujemy nogi i wysiadamy, obserwując załogę wydającą podróżnym bagaże. Przybyliśmy do celu punktualnie, co jest zadziwiające, biorąc pod uwagę, że jechaliśmy przez jedenaście i pół godziny, pokonując ponad 880 kilometrów. W zimie, czyli w nie najlepszych warunkach.
Żegnamy się z załogą Sindbada i rozglądamy dookoła. Nadal jest ciemno. Na ulicach pustki. Sklepy wciąż zamknięte. Do chwili, w której będziemy mogli zameldować się w hotelu, pozostało jeszcze kilka godzin. Cały wielki Hamburg pozostaje do naszej dyspozycji. Trochę po omacku rozpoczynamy jego poznawanie... Ale o tym napiszemy następnym razem.
* * *
